[서울=동북아신문]우한이 성을 봉쇄한 후에도 중국 각지의 의료팀과 구호방호 물자가 끊임없이 우한에 지원되어 생명선이 원활하게 통할 수 있도록 보장되었다. 특수시기에 일부 특수 항공편들은 ‘폭풍의 눈’과도 같은 코로나 사태를 뚫고 비행했으며 이는 몇 안 되는 경로 중 하나로 특수 역할을 맡았다.

중국신문주간 양즈제(杨智杰) 기자

기장인 구전위(顾振宇)가 비행임무 전화통지를 받았을 때는 이륙까지 6시간도 채 남지 않은 시간이었다.

이는 그의 비행 경력 27년 중 극히 드문 일이다. 1993년 비행사원으로 일하다 1999년 말 중국국제항공공사(국항) 부조종사에서 기장으로 승진했다. 통상 비행임무가 72시간 전에 내려지는 것도 익숙한 공항과 익숙한 항로에 한정된 것이다.

전화를 끊은 것은 설날이 지난 지 3일 되는 날 오후 2시가 조금 넘은 시간이었다. 구전위는 바로 운전해 공항으로 향했다. 오후 4시에 3명의 승무원이 집결지에 도착해 유니폼과 장비를 입고 체온을 쟀다. 그때까지 구전위는 비행 계획을 받아보지도 못했는데 이는 “어느 비행기를 타야 하는지, 구체적인 화물의 무게는 얼마이며 부피가 얼마인지 등 모든 것이 아직 미지수라는 의미였다.”

3시간여 뒤 기장인 그는 에어버스 A330비행기를 조종해 150명의 베이징 의료진들을 태우고 함께 코로나 바이러스가 가장 심한 우한으로 갈 가능성이 높았다. ‘그럴 가능성이 크다’는 것은 또 다른 비행기 한 대와 승무원 팀이 구전위와 같은 준비를 하고 있었기 때문이다.

이는 민간항공의 규칙인 민간항공비행이 엄격히 계획대로 추진되었던 관례를 뒤집은 것이었으며, 항공사들이 일정 기간 동안 항공편 계획을 미리 세우고 인원을 편성해 일정에 따라 집행하던 것과 다른 모습이었다. 비가 오거나 눈이 오는 날씨나 대면적 유량 통제, 운항 지연에도 불구하고 항공사의 대응 방식에는 특정한 절차가 있다. 그러나 설을 앞두고 갑자기 폭발한 코로나 바이러스 사태로 민간항공들은 예측 불가능한 작업상태에 들어갔다. 1월 23일 코로나 바이러스의 전염을 막기 위해 우한은 성을 봉쇄하고 공항, 기차역 등 우한으로 통하는 통로를 폐쇄했다. 이후 여러 나라에서 중국 왕복 항공편을 일시 중단했다. 한 달여 간에 국항(國航)만 하더라도 우한과 관련된 3,000여 편의 항공편이 취소됐다. 그러나 중국 각지의 의료팀과 구호방호 물자가 끊임없이 우한에 지원되어 생명선이 원활하게 통할 수 있도록 보장되었다. 특수시기에 일부 특수 항공편들은 ‘폭풍의 눈’과도 같은 코로나 사태를 뚫고 비행했으며 이는 몇 안 되는 경로 중 하나로 특수 역할을 맡았다.

6시간 긴급 ‘준비 비행’

“세 번째 의료팀이 오늘 출발하는데 인원은 150명, 물자는 알려지지 않았다.” 한징옌(韩景岩) 국항운영통제센터 당서기는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 섣달그믐부터 중국 국가위생건강위원회와 중국민항국이 국내 여러 항공사에 긴급 의료지원 전세기를 실행하라는 지령을 내렸다고 회고했다. 정월 셋째 날 오전 10시 35분, 국항 CA041항공편은 베이징 두 번째 의료팀을 우한에 도착하게 했고 그 직후에 바로 국항운송 통제센터에 새 임무가 들어왔다. 운행통제센터는 항공기 운항을 조직하는 중추적인 부문이다. 운송통제센터는 의료물자의 불확실성을 고려해 2시간 동안 에어버스 A330 1대와 보잉 737기 1대를 동시에 배치하고 임시 항공기 교체를 피할 수 있도록 대기시켰다.

2006년부터 에어버스 A330 기종을 운항하는 여객기는 좁은 여객기보다 승객과 화물을 수송하는 능력이 훨씬 뛰어나 주로 대륙간 노선과 국내 베이징, 상하이, 광저우 간 노선으로 국내에서 우한으로 운항하는 경우가 드물었다. 구전위는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 “우리는 우한의 전염병 발생에 대해 지속적으로 주시하고 있으며, 각 지역에서 우한에 지원을 가는 의료진들의 인원 수와 의료 장비를 추산해 볼 때 조만간 넓은 체적의 여객기를 사용할 것”이라고 말했다.

그는 가족에게 자신이 우한을 날아야 한다는 사실을 알리지 않았고 ‘정상 잔업’을 한다고 간단히 설명했다.

1월 27일 오후 4시 마스크, 방호복 등 의료 물자를 실은 트럭 4대가 중국 수도 국제공항에 도착했다. 이는 보잉 737의 화물칸 용적을 능가하는 물량으로, 구전위가 예상했던 대로 에어버스 A330이 등장했다. 오후 5시 기장인 구전위와 다른 승무원 2명이 탑승해 정기 점검을 시작했다. 이때까지만 해도 이들은 정확한 탑승객 수와 물자의 무게를 얻지 못했는데 사실 이는 기장인 구전위가 가장 급하게 얻고자 하는 정보였다.

”방역 관점에서 볼 때 우리가 우한에 머무는 시간은 짧을수록 좋고, 접촉하는 인원이 적을수록 좋다.” 구전위는 이는 비행기가 돌아올 수 있도록 충분한 양의 기름을 준비하라는 요청이었다고 말했다. 항공편 왕복에 필요한 기름의 양은 추산할 수 있지만, 항공기 탑승 사람과 화물의 중량을 알아야 한다는 전제하에 “급유가 너무 많으면 우한공항에 항공기가 과체중으로 도착하여 안전에 지장을 줄 수 있으며, 이러한 임무로 인해 안전문제를 초래해서는 안 된다. 기름띠가 적어지면 우한에서 기름을 넣어야 하고, 사람과 접촉하려면 현장 방역 문제가 생긴다”고 말했다.

운행통제센터는 ‘뇌’와 같은 작용으로서 고려해야 할 문제가 더 많다. 그는 “우한까지 비행기가 날아와서 임시로 고장이 나면 어떻게 하는가? 만약 우한의 날씨가 좋지 않아서, 비가 내린다면 그것에 대한 준비를 해야 하는데 어떻게 해야 하는가? 우리는 모두 그에 상응하는 사전 계획을 세워야 한다. 이는 정상적인 항공편과 같을 수 없다”고 말했다. 운행통제센터 총책실의 쿵졘룽(孔建荣) 선임 매니저는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 우한에 폭우가 쏟아지거나 눈이 내려 항공기가 후베이 내 공항을 지원할 수 없을 때에는 바로 베이징으로 돌아와야 하며 그래야만 적절한 지원이 제때에 이루어 질 수 있다고 했다.

방역 물자의 수송도 예전 같지 않다. 항공 운송은 화물의 무게와 부피에 관한 요구가 있지만, 이번에 운송되는 방역 물자는 방호복과 마스크가 많아 무게는 가벼운데 부피는 커 화물칸이 아예 채워지지 않아 일부 물자만 객실에 싣게 된다. 한징옌은 “민항국의 승인으로 특수 항공편을 특수 운항할 수 있게 됐다”며 “물자를 묶어 안전띠를 매는 등의 방법으로 좌석에 고정했다”고 말했다.

오후 8시가 넘어 이륙을 30분여 앞두고 드디어 승객과 물자의 무게를 포함한 항공기의 운항량을 조정했다. 오후 8시 47분, 국항비행총대 1진대 항공기팀인 구전위, 원쥔(文军), 웬빈(袁斌)이 운항하는 CA043편은 의료진 150명과 13톤이 넘는 의료 물자를 싣고 베이징 수도국제공항에서 출발해 우한으로 향했다.

이륙 전 기장인 구전위는 방송을 통해 “특수한 시기에 의료진과 의료물자를 수송해 우한공항으로 이동하게 돼 영광스러우며 당신들에게 숭고한 경의를 표한다”고 소감을 전했다. 얼마 후, 몇 만 피트 상공에서 또 다른 소리가 울려 퍼졌으며 이는 구전위를 따뜻하게 했다. 관제탑의 관리자는 항공기의 ‘비밀번호’에서 이 특수한 비행기 항공편 번호를 발견해 지령을 보낸 뒤 이례적으로 CA043에 “수고했다”고 말했다. 같은 구역 내에서 비행 중인 다른 비행기들도 이 특수 항공편에 안부를 전했다. “수고가 많다, 우한 파이팅!”

이틀만에 쟁취한 국제항공노선 국제선

2월 3일 오후 운항관리본부는 명확한 통지문을 하나 받았다. 이틀 뒤 중국 국제 항공은 오사카로 비행해 현지 체류 중인 223명의 후베이성 승객들과. 일본 사회 각계와 화인 화교들이 지원한 2.5t 방역 물자를 싣고 우한으로 돌아오라는 통지문이었다.

통보를 받았을 때는, 국항 오사카영업부가 퇴근한 뒤였고 항공사에 준비할 시간이 하루 밖에 남지 않았다. 통합조달을 담당하는 관제센터는 밤새 비행계획을 세워야 했다. 한징옌은 “A330-300 여객기가 먼저 운항하고, 오사카에서 국항은 수송력이 없어 본부에서 비행기 한 대를 조달해 베이징에서 오사카로 날아간 뒤 우한으로 가야 한다”며 기종을 확정했다.

하지만 운송통제센터가 부딪친 첫 번째 문제는 비행기에 배치할 위생건위원회에서 파견한 2명의 의료진이 일본 비자를 보유하고 있는지 하는 여부였다. 1일 후면 이륙하기 때문에 임시 비자 발급이 늦어지고, 관제센터는 베이징부터 오사카까지 전세기 방식을 채택하고 의료진들은 비행기에서 내리지 않는 방식으로 비자 문제를 해결하기로 최종 결정했다.

국제 항공편이 하나 새로 생기는 것은 결코 간단한 일이 아니다. 운항통제센터는 가능한 한 빨리 공중 항로를 확정해야 하며 어느 길로 날아가면 더 적합할지 결정해야 했다. 비행하는 국가와 관련하여 항공사는 전문적으로 신청절차를 거쳐야 한다. 베이징에서 오사카까지 비행하려면 한국을 거쳐야 하는데 그들은 한국 입국 시간과 장소를 미리 계산해 놓고 어느 항로로 갈 것인지 하루 앞서 한국 민항부서에 신청해야 한다. 이 일들은 모두 4일 하루 안에 끝내야 한다. 정상적인 절차는 국제선 1편을 새로 운항하면 항공사는 최소 한 달 반 전 특정 시기에 신청을 해야 한다.

2월 4일 오전 9시(현지시간) 바이거(白戈) 국제항공 오사카영업부 사장이 비행 계획을 입수했다. 이들은 하루 안에 오사카 간사이공항에 항공기 착륙시 비행허가를 신청하고 공항 각 부처와 공항보장을 조율하며 체류객들이 티켓을 구매하도록 해야 한다. 이들은 또 일본 국토 교통성에 필요한 비행 허가를 신청해야 하는데 “여러 부서와 동시에 진행해 마치 전쟁과도 같은 과정을 거쳤다.”

이날 오후 베이징의 관제센터는 민간항공기관 퇴근시간이 1시간 앞으로 다가왔지만 그때까지 허가를 받지 못했다. 한징옌은 또 현지 영업부와 한국과의 긴급 연락을 통해 퇴근 30분 전에야 무사히 결재를 마쳤다. “그야말로 돌덩이 하나를 내려놓은 것과 같았다.”

2월 5일 11시 오사카 간사이국제공항에 도착한 바이거는 이 곳이 만전의 전투태세를 갖추었다는 것을 알았다. 공항은 이 사람들을 다른 여행객과 완전히 분리하기 위해 항공편을 T2 터미널의 한 공무기 대기실에 두고 따로 대기하게 했다. 승객들은 후베이에서 왔는데 대기 중이나 비행 중에 전염되면 또 다른 재난이 발생하기 때문에 이들에 대한 철저한 조사가 필요했다. 승객 1인당 체온을 측정해야 하고, 후베이를 떠나 14일을 넘기지 않고 14일을 경계로 분리 배치해야 한다. 항공기에서 교차 감염될 위험을 피하기 위해 모든 승객은 탑승 전에 식사를 해야 했다. 여우텅(尤腾)은 국제항공사 베이징 여객실 선임 매니저로 이번 항공편의 보장 임무에 참여했다. 오사카에 도착하기 전 승무원과 안전요원, 승무원 8명은 모두 방호복으로 갈아입었다. 여우텅은 처음엔 이들에게 공포감을 줄까 걱정했지만 승객들의 자기보호 의식이 더 강했다.

여우팅은 비행기에 탑승한 첫 번째 승객들인 4인 가족을 맞이했다. 이들은 모두 방호복을 입고 꽁꽁 싸맨 모습을 하고 있었다. 한동안 스태프인지 승객인지 분간하지 못할 정도였다. 그는 당시 상황에 대해 “여객들은 두 계파로 나뉘어 졌다. 일부는 아주 전문적인 방호복 차림을 하고 있었고 다른 계파는 민간파로 우비를 입고 수경을 쓰고 발바닥에 비닐봉지를 씌웠다. 그래서 오히려 우리가 방호복을 입지 않으면 여행객들이 의문을 가질 수 있었다”고 말했다.

팽팽한 ‘지휘 중추’

3월 9일까지 중항그룹의 구조 수송 전세기 수행 누계수는 47편, 의료진 4,546명, 해외동포 수송 건수는 430명, 수송 방역 물자 404톤에 이른다. 또 정상 항공편과 화물기 1,634편을 이용해 방역물자 2,457톤을 수송했다.

우한이 성을 봉쇄한 후 앞으로 3일 동안 어떻게 했는가? 미래 항공편은 반드시 급감할 것인데 어떤 항공편이 영향을 받을 것인가? 컨베이어센터는 모두 후속 처리 방법을 마련해야 한다. 쿵졘룽(孔建荣)은 2003년 사스 사태를 겪었지만 지금은 그 때와는 전혀 다른 메커니즘과 절차가 많아 항공편의 양이 같은 레벨에 있는 것이 아니라고 했다. 그는 2003년에 하루에 400편 정도였던 국항이 현재는 1,400편 정도라고 했다.

한징옌은 “지난해 구정 기간 국항은 5만3,000편 정도를 운항했지만 올해는 3만5,000편으로 40%나 급감했다”며 코로나 바이러스 사태가 항공산업에 충격을 준 것이 사실이라고 말했다. 이밖에도 국항이 제공한 데이터에 따르면 우한 봉쇄부터 3월 6일까지 후베이 지역 내에서 4,010편, 우한에서 3,664편이 취소됐다.

운항 편수는 취소되었지만, 운항 통제 센터의 작업량은 증가하고 있다. 항공사의 내부조율과 지휘 부서인 운항통제센터는 바이러스 발생 상황의 진전을 파악해야 한다. 관련된 조정 부서도 과거를 훨씬 뛰어넘는 범위를 기록했다. 쿵졘룽은 “원래는 민항국, 공관국, 공항과만 소통할 수 있었는데 지금은 세관 검역, 위생건강위원회 외 정부 부처와도 소통해야 한다. 원래는 이런 경로에 관여하지 않았고 그에 맞는 절차가 없었지만 이제는 이를 모색해 제도화하고 있다”고 말했다.

2월 1일, 베트남 항공 관리국은 베트남과 중국 사이의 모든 항로를 13시부터 폐쇄한다고 발표했다. 소식이 갑자기 와서 많은 항공사들이 어찌할 바를 몰랐다.

이날 오후 16시 현재 베트남에서 비행기 한 대가 국내로 들어오면서 승객들이 공항에 도착하기도 했다. 이날 오후 20시에 국항은 곧 국내로 돌아오는 항공편이 있었다. 통지를 받은 후 규정상 항공사는 상대방의 규칙에 따라 운항을 중단할 수밖에 없으며, 이는 국항의 많은 승객이 현지에 체류할 수밖에 없음을 의미한다.

쿵졘룽은 “동남아시아의 여러 나라는 현지에서 도착비자를 발급받을 수 있으며 관광객들은 보통 며칠만 놀러 갔다가 돌아온다. 이럴 때 결항하면 비자도 없는데 어딜 갈 수 있겠는가”하고 말했다. 그는 항공사도 조급한 마음이 들었고 “동포들이 낯설고 물 선 곳에서 겪을 어려움을 놓고 항공사도 조급한 마음이 들었다”고 당시를 회상했다.

국항영업부는 곧바로 베트남 민항국과 협의를 거쳐 변칙적인 타결 방식을 찾아 항공편을 보내 승객을 데려오는 등 결항 위험을 최소화했다. “이러한 돌발 상황이 비교적 많으며, 운영진도 어느 국가가 항공편에 제한을 두는지 항상 집계해야 한다.” 쿵졘룽은 코로나 바이러스 사태를 겪고 있는 상황에서 국항운송통제센터는 항상 팽팽히 긴장된 상태를 유지하고 있다고 설명했다. 퇴근하자마자 조정이 필요하고 곧바로 업무에 복귀해야 하는 경우도 있다.

“자신에게만 의존한다면, 우리는 힘들어 죽는다고 해도 조화를 이룰 수 없다. 이는 전반적인 체계의 보장이 이루어 져야 하는 문제이다.” 쿵졘룽은 “국항 소속 잉뤈이 아니더라도 각 지역 관리국, 통제관리국, 민항국 전체가 함께 성사하는 일”이라고 소감을 밝혔다.

중국 민항국에 따르면 이 기간 동안 3월 6일까지 29개 국내 항공사가 413차례의 운항임무를 완성하였으며 수송인원 3만6,700명, 물자 2,630.7톤이 수송됐다. 수송의료팀은 302편, 의료진과 기타 구조인력 3만3,800명, 해외 체류 여객은 13편의 비행기를 띄워 1,647명을 데려왔으며 수송물자 임무 87편을 완성하였고 이중 해외항공편 39편이 포함되었다. 이 항공편들은 전염병 발생 기간 동안 특별한 ‘생명라인’이 되었다.